Jawa 250 - nejslavnější československý motocykl který předběhl celý svět

Dnes již málokdo ví, že Československo bývalo svého času motocyklovou velmocí. Našim nejslavnějším motocyklem byla bezpochyby Jawa 250.

Jawa 250, která se lidově nazývala Pérák, se začala vyrábět v roce 1946 jako nástupce předválečných modelů Jawa 250 Special a Jawa 250 Duplex Blok. Výroba těchto dvou starších modelů po válce představovala pouze dojezd výběhového programu, aby se využily díly z ozpracované předválečné výroby, které obětaví zaměstnanci firmy důkladně ukryli.

Když byla nová Jawa 250 představena na třicátémtřetím pařížském autosalonu v říjnu roku 1946, vzbudila velké pozdvižení nejne mezi odborníky, ale také laickou veřejností. Zcela oprávněně tak tento motocykl na této první poválečné motoristické výstavě získal zlatou medailii ve své kategorii. Podle motoristických časopisů předběhla technickým řešením všechny světové výrobce motocyklů o několik let.

A čím že byl tento československý motocykl tak jedinečný? Především to bylo kompaktní uspořádání celého stroje s oblými ucelenými tvary, což představovalo do té doby u motocyklů věc nevídanou. Uzavřený základní rám byl svařen z ocelových čtyřúhelníkových profilů. Horní část přední vidlice tvořila s čelním světlometem a tachometrem zakapotovaný ladný celek. Konstruktérům se podařilo také z velké části ukrýt kabely a bowdeny, klakson pak vtipně umístili pod horní rámovou trubku, takže ho skryla palivová nádrž.

Čtyřstupňová převodovka se ocitla v jednom bloku s jednoválcovým dvoutaktním motorem o zdvihovém objemu 248,8 ccm a maximálním výkonu 9 koní. Řadilo se nohou sešlápnutím pedálu, přičemž spojka se při řazení samočinně vypínala. Karburátor byl zcela zakrytý, což usnadňovalo mytí motocyklu. Některá výše uvedená konstrukční řešení se stala náplní několika patentů.

Dále byla použita celá řada progresivních prvků, které již ve světě v menší míře objevovaly. Byla to přední teleskopická vidlice namísto kyvné pákové vidlice s jednou vinutou pružinou (do té doby u sériových motocyklů Jawa používané) a hlavně odpružení zadního kola, které bylo řešeno tzv. kluzáky teleskopického provedení.

Často se uvádí, že právě podle zadního pérování získala tato Jawa 250 přezdívku Pérák. Podle jiné pověsti byla přezdívka podle charakteristické pružiny pod sedlem. Ani jedna z těchto legend není pravdivá. Ve skutečnosti se nazývala Pérákem podle fiktivního účastníka domácího protinacistického odboje. Ten se pohyboval obrovskými skoky díky pérům na podrážkách svých bot, která by mohla (částečně) odkazovat na péra v systému odpružení zadního kola, ale tím hlavním spojovacím prvkem s přezdívkou motorky by měl být její ilegální vývoj za okupace.

Vývoj legendy probíhal za války ilegálně

Cesta k přelomovému motocyklu byla v Jawě vytyčena již v roce 1939. Během okupace byla zakázána výroba civilních dopravních prostředků a veškerá výroba se musela podřídit potřebám třetí říše. S tímto nařízením se ovšem zaměstnanci Jawy nesmířili a jako první formu odboje jednotlivé součástky s dalším výrobním materiálem pro několik tisíc motocyklů ukryly na nejrůznějších místech. Druhá a o poznání aktivnější forma odboje představovala vývoj nových typů, s jejichž zahájením sériové výroby se počítalo po válce.

Do ilegálního vývoje a věcmi s ním souvisejícími pak byly zapojeny minimálně desítky lidí, a to řada z nich dokonce i mimo samotný podnik. Lze hovořit o neskutečném štěstí, že se tento „vývojový odboj“ Němcům nepodařilo rozbít. A to samozřejmě v našich továrnách prováděli kontroly a vše se jim muselo účetně vykazovat. Pro jawáky to představovalo psychicky náročnou prodlouženou pětiletku.

Za celou válku v Jawě postupně vyrobili a otestovali na tři desítky různých prototypů celé řady kubatur: 100, 125, 175, 250 a 350 ccm. Zkušební jízdy provádělo několik jezdců pokusného oddělení především na běžných komunikacích. Kvůli zamaskování se motocykly stříkaly standardními německými barvami používanými na vojenské technice.

Husarským kouskem se stalo „zapůjčování“ registračních značek s písmeny SS z opravovaných německých motocyklů od Waffen-SS. Takové značky zajišťovaly hladký průjezd případnými kontrolami, které si nechtěly přidělávat zbytečné starosti zastavováním strojů toho pekelného uživatele.

Samotný vývoj a stavby prototypů probíhaly nejprve v pankrácké provozovně Jawy, kde se opravovaly německé vojenské motorky. Následně (jednou za čas) se vyvíjené motocykly přepravily do Kvasin, kde měla Jawa další ze svých továren, a v zahradě zdejšího zámku se konaly hodnotící porady za účasti nezávislé poroty (osoby nepodílející se na vývoji ani výrobě, například prodejců motocyklů, apod.).

Když už se dvěstěpadesátka blížila do finální podoby, její dva prototypy byly převezeny do Nové Paky k panu Antonínu Vitvarovi, který tam měl svoji vlastní dílnu a před válkou na motocyklech značky Jawa závodil. S blížícím se koncem války musel po úspěšném otestování pan Vitvar se svými spolupracovníky oba prototypy rozmontovat, poskládat do beden a ukrýt. Jedna bedna skončila u Vitvarovy švagrové přímo v Nové Pace ve sklepě jejího domu, a druhá byla zakopána ve stodole jeho bratra mimo město.

Jawa Pérák - výroba a export

Sériová produkce Jawy 250 zvané Pérák probíhala v letech 1946 až 1954 a vyrobeno bylo více než 160 tisíc exemplářů, přičemž většina z nich šla na export do celého světa. Prodávaly se mimo jiné i v zemích s vlastním silným motocyklovým průmyslem, jako například ve Spojených státech, Velké Británii nebo v Německu. Nejvíce jich však skončilo v Sovětském svazu, který se stal pro následující desetiletí největším odběratelem motocyklů Jawa.

Válečný vývoj v oboru více kubatur přinesl další ovoce. V období 1948 až 1958 se vyráběla i nová třistapadesátka s dvouválcovým motorem, jinak ale konstrukčně identická s dvěstěpadesátkou, také jí se říkalo Pérák. Zpočátku se vyráběla jako Ogar 350, od roku 1950 už nesla standardní typové označení Jawa 350.